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L’Austria chiude ai Tir, l’emergenza coronavirus si fa beffe di Schengen, tornano le frontiere: sull’A22 ci sono 60, 70, 80 chilometri di coda. Tutti camion diretti a nord fermi con i loro carichi di merci: da qui passa l’80% dell’export di Lombardia e Veneto. Il trasporto commerciale su gomma è in ginocchio. L’ennesima dimostrazione della necessità di trasferire le merci al più presto su rotaia.

E allora noi siamo andati a visitare la galleria ferroviaria più lunga del mondo, abbiamo voluto capire a che punto sono i cantieri del Tunnel di base del Brennero che consentirà tra pochi anni il passaggio di centinaia di treni al giorno da Monaco a Verona.

E la prima conoscenza nelle gallerie di cantiere è con loro: si chiamano Serena, Virginia e Flavia. Sono le tre frese, o talpe, o tecnicamente TBM (Tunnel Boring Machine) che stanno scavando nella montagna, lato italiano, verso il confine con l’Austria. Una per canna più una per cunicolo, direzione nord. Siamo nel cantiere di Mules, territorio italiano, direzione Austria. Dopo aver lasciato l’auto nel forte di Fortezza dove BBT, la società italo austriaca committente della grande opera ferroviaria ha stabilito il suo info point, con le auto di servizio raggiungiamo la galleria di accesso ed entriamo nella montagna.

Arriviamo nel cuore dello scavo dopo una decina di chilometri di tunnel. I primi sono percorsi in auto, ci accompagna il personale specializzato: dalla galleria di accesso si arriva fino a un grande camerone da dove partono i trenini per trasportare fino alla fresa, cioè al fronte di scavo, gli operai e i conci, i pezzi di rivestimento della galleria. Altri 3 chilometri e mezzo di trenino lungo la galleria di base già pronta e arriviamo alla fresa, la grande talpa, quella che vista da davanti sembra un disco spaziale, stile ufo robot, con un diametro di dieci metri. Dietro, invece, si porta un complesso di apparecchiature lungo fra i 300 e i 400 metri, tutta la sala macchine, gli impianti di ventilazione e di abbattimento delle polveri, i generatori di corrente, un groviglio di tubi e pompe: la fresa è completamente elettrica, funziona a 20mila volt. Viene governata da una centrale di comando che ha telecamere, radar e gps per cui è impossibile sbagliare la rotta.

La TBM lavora 22 ore su 24, le altre due servono per la manutenzione. La fresa avanza in media di 20 metri al giorno, a volte anche 30, altri giorni solo 15. Dipende dal materiale che si trova davanti. Per non avere sorprese, prima di tutto è stato realizzato, a 12 metri di profondità, un cunicolo esplorativo che è servito a raccogliere tutte le informazioni geologiche e non solo, da trasmettere poi alla centrale operativa. Tra la fine del 2021 e l’inizio del 2022 sia la canna est che la canna ovest arriveranno al confine con l’Austria dove fino a Innsbruck sono aperti altri due cantieri che viaggiano spediti.

Le frese triturano, divorano la roccia, quel granito grigio del Brennero che viene poi trasportato con una chilometrica rete di nastri alla nuova fabbrica di Hinterrigger, a sud di Fortezza, dove vengono realizzati, recuperando il materiale roccioso, i conci, vale a dire i pezzi semicurvi per il rivestimento della galleria. Perché la fresa, dopo aver scavato, afferra con enormi ventose questi pezzi di anello in calcestruzzo e li fissa alle pareti finendo il lavoro.

Le gallerie verso il lato sud, cioè in direzione di Fortezza, invece vengono scavate con la tecnica tradizionale, vale a dire con le volate, esplosioni controllate, poi i camion e le ruspe portano via i detriti. Sopra di noi ci sono 1200 metri di montagna, è come entrare in una grande miniera del Terzo Millennio, una vera e propria città. Qui lavorano a turni 1.100 operai, tutti devono avere al collo il rilevatore Gps per non perdersi e per eventuali emergenze. Tra gallerie e cunicoli lunghi decine e decine di chilometri è anche possibile telefonare con i cellulari perché, sempre per sicurezza, è stata realizzata una rete di telefonia mobile.

Non fa freddo: la temperatura è attorno ai 20 gradi, vicino alla fresa è ancora più caldo, si lavora in maglietta a maniche corte. Un’enorme condotta gialla corre lungo tutte le gallerie appesa al soffitto: porta l’aria fresca. Altre tubazioni servono per acqua, luce e servizi tecnici. Circolano betoniere, ruspe, camion per trasporto materiali, trenini, auto: una metropoli sottoterra. Nulla che sia alimentato a benzina, troppo infiammabile, solo gasolio. Per ogni evenienza lungo le gallerie sono stati costruiti container che funzionano da rifugi sia contro gli incendi che contro altri incidenti: sono dotati di barelle, respiratori, estintori.

Ecco, questo è il cuore pulsante dei grandi lavori del Tunnel europeo di base che consentirà di dimezzare i tempi tra Innsbruck e Verona e di raddoppiare il numero di treni merci al giorno: qui si sta costruendo la più lunga galleria del mondo, 55 chilometri che insieme con la circonvallazione di Innsbruck porterà il totale a 64. Il progetto globale prevede, tra Italia e Austria, di scavare 230 chilometri di gallerie; ad oggi ne sono stati realizzati 123, più della metà. Oltre alle due gallerie principali, ci sono poi le gallerie di servizio, quelle laterali, le interconnessioni e inoltre ogni 333 metri sono previsti cunicoli di collegamento tra le due canne principali per la manutenzione e i casi di emergenza.

Gli scavi, si presume, finiranno nel 2023 sia da parte austriaca che italiana, e quindi fra tre anni ci sarà la consegna dei lavori. Poi serviranno 5 anni per l’armamento delle gallerie, tra binari, sistemi di sicurezza e alimentazione dell’alta tensione, per cui dal 2028 la nuova linea del Brennero diventerà operativa. Da qui potranno transitare il doppio dei treni merci rispetto a oggi, più di 400 rispetto ai 200 o poco più di adesso, ma soprattutto saranno treni lunghi quasi un chilometro e, siccome le gallerie sono molto ampie, con sagome ben più grandi.

Ora, per coprire il tratto Fortezza-Innsbruck servono 80 minuti, cioè un’ora e 20; con il Tunnel di base saranno sufficienti per il Frecciarossa 25 minuti, per i treni merci 35 minuti. Ma soprattutto il vantaggio enorme della nuova linea è che è praticamente piatta, senza salite. Si chiama tunnel di base proprio per questo. Oggi la linea ferroviaria sale quasi a 1.400 metri di altitudine, con pendenze del 26%: per spingere i treni serve un secondo locomotore, a volte anche un terzo. La linea in costruzione invece arriverà al massimo a 725 metri di altitudine, con pendenza tra il 5 e il 7% senza nessun affaticamento per i treni e con un recupero enorme sui tempi di trasporto. Cosa significa tutto questo? Che a Verona, dove c’è l’interporto più importante d’Italia, dal 2028 o al massimo dall’anno dopo quando tutto andrà a regime, il volume di traffici e merci come minimo raddoppierà. Saremo pronti? •

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